Nooit meer laden of snelle pitstop
http://www.logistiek.nl/blogs/artikelen/id405-Snelle_pitstop_of_nooit_meer_tanken.html
Hoe we in de toekomst onze (vracht)auto's gaan aandrijven, is nog onduidelijk. Het tanken van aardgas of waterstof lijkt nog het meest op ‘normaal' tanken. Zonne-energie maakt tanken overbodig, maar het ‘tanken' van elektriciteit is een ander verhaal. Wat dacht u van een nieuwe combinatie?
Ik focus me op elektrisch aangedreven voertuigen en het tanken van stroom want ondanks de grootste angst: onderweg met een lege accu te staan, is deze aandrijftechniek veruit de favoriet. Dit komt vooral vanwege het ontbreken van uitstoot én motorgeluid, wat er voor kan zorgen dat in en om woonwijken verlengde laad- en lostijden kunnen ontstaan. Niet voor niets is de vrachtauto een storende factor in contact met de rest van de bevolking.
Steeds sneller laden wordt meer en meer mogelijk, maar een half uur laden blijft ook nog steeds langer dan het tanken. Ondanks de mogelijkheden voor vervoerders om in vast omlijnde routes het laden van de batterijen te combineren met het fysieke laden en lossen, is het een grote verlaging van de flexibiliteit. Het wisselen van uniforme batterijen of -delen van is dan een belangrijke oplossing.
Wisselen in twee minuten
Een Californische firma, Better Place, heeft een systeem ontwikkeld dat binnen twee minuten de lege batterij wisselt voor een geladen exemplaar. Nadeel is uiteraard de hoge investering van het batterijwisselstation die ongeveer 10 keer zo hoog is als een laadstation.
Inductief laden
Een andere techniek is het inductief laden. Deze techniek zorgt ervoor dat bijvoorbeeld op de snelweg tijdens het rijden de accu wordt bijgeladen. Technieken vergelijkbaar met die van het laden van een elektrische tandenborstel. Via inductielussen in het wegdek kunnen hiervoor geschikt gemaakte voertuigen bijgeladen worden. Deze techniek bevindt zich in een experimenteel stadium en is voorlopig minder efficiënt dan normaal laden want het heeft factor 8 keer zoveel energieverlies.
Combinatie?
Tevens wordt het aanleggen en onderhouden van wegen duurder. Voorlopig is de volgende combinatie een mooie: laden op begin- en eindpunt van de reis met onderweg inductief en/of zonne-energie bijladen. Tussendoor tanken wordt dan in de toekomst overbodig. Let wel op: de opgewekte stroom moet dan 100 procent groen opgewekt voor een Green Supply Chain! Hoe lang zal het nog gaan duren?
Niet het heen en weer krijgen Sam en Moos
Geplaatst op : www.logistiek.nl
Ik moest denken aan de mop van Sam en Moos, waarbij Sam elke dag 2 x met een bakfiets met zand over de grens gaat.
Op de vraag van Moos of Sam zand smokkelt, antwoord Sam : nee, bakfietsen.
Al jaren wordt er geschreven en gedacht over het leeg terugvervoeren van lege zeecontainers naar exporterende landen en tussen havens.
Stel dat we een zeecontainer bedenken, die gefabriceerd wordt in het exporterende land, met als doel in het ontvangende land te blijven en een doel te dienen.
Is een “1-malige zeecontainer” groen? Lijkt een zin met tegenstellingen.
De wandelementen zouden kunnen worden gebruikt voor bouwdoeleinden, eetbaar of afbreekbaar zijn tot grondstof.
Een houten zeecontainer kan na demontage als verantwoord hout worden toegepast.
Ook karton heeft tegenwoordig veel betere constructieve en vochtwerende eigenschappen.
De huidige problematiek van gassen en ontgassen van containers kan wellicht d.m.v. ventilerend materiaal worden meegenomen.
20% van de zeecontainers (ca 1,35 miljoen stuks per jaar) wordt leeg getransporteerd t.g.v. onbalans en rederij- en havenbelangen.
Bij een gemengd gebruik van de huidige zeecontainers en de one way container, ontstaat er een balans in export en import.
Ik nodig een ieder uit tot het “out of the box” denken.
Wil de laatste het licht uitdoen!
In deze dagen van licht en donker, terug- en vooruitkijken, nacalculeren en budgetteren, vraag ik uw aandacht voor verlichting.
Niet in de overdrachtelijke zin, maar letterlijk.
In magazijnen en fabrieken wordt steeds meer gewerkt aan het “alleen verlichten wanneer nodig”
Denk hierbij aan sensoren, tijdschakelaars, computersystemen etc.
Dit functioneert goed en geeft naast een verantwoord gevoel, ook een lagere energierekening.
Maar nu huizen en kantoorgebouwen.
Langs een willekeurige snelweg gereden, kan een ieder vaststellen, dat het schijnbaar noodzakelijk is, dat alle kantoor verlichting brandt.
Uit welke overweging?
Veiligheid, uitstraling, ik kan me er niets zinnigs bij voorstellen, net zoals bij de overmatige buitenverlichting gedurende het jaar brandend bij woonhuizen.
Laten we het maar niet hebben over de kerstverlichtingen, binnen en buiten.
Daar is geen verbruiksmanager voor nodig, om te realiseren, dat het wel een beetje beter kan.
Dus ter afsluiting van het 10e jaar na Y2K : LED there be light, maar niet te veel.
Fijne feestdagen en jaarwisseling!
Cradle to Kliko
Moeten we blijven importeren uit het Verre Oosten (en/of) verre Westen?
Logistiek gezien : ja!
Immers, de Nederlandse Logistieke Kassa zou behoorlijk minder rinkelen als we lokaal gefabriceerde meubels, kleding, speelgoed, huishoudelijke en elektronische apparatuur zouden toepassen in onze maatschappij.
Zo was het vroeger en niet voor niets is met de teloorgang van de Nederlandse (en West-Europese) maakindustrie de opmars van Logistiek ingezet.
Omgekeerd evenredig was de ontwikkeling.
Zonder import van verre : geen Nederlandse havens , Distributiecentra, Bounded Warehouses, binnenlandse containerterminals enz.
Alleen al de term Value Added Logistics had nooit bestaan zonder tijd- geld en energierovende verre import.
En daar ben ik bij mijn punt : met de verandering van dichtbij naar ver weg produceren is het gedaan met de duurzaamheid en is de tijd tussen het geboren worden van het product tot de gang naar de Kliko sterk verkort.
Zelfs Marktplaats of Speurders biedt geen oplossing; laatst las ik, dat Kringloopwinkels klagen over de onmogelijkheid van hergebruik van IKEA producten.
De producten zijn dermate goedkoop (en kwalitatief minder?) geproduceerd, dat weggooien en vervangen door een nieuw goedkoop nieuwer model al snel financieel loont.
Toppunt : mobiele telefoontjes, in de combinatie van abonnementsubsidie en goedkope massa-aanmaak.
Ander zorgelijke effecten :
- grote overproductie, mede door het afnemen van “hele containers” en lage prijzen loont massaproductie
- twijfelachtige grondstoffen (kunststoffen, metalen in diverse gradaties)
- weinig controle op milieubelastende uitstoot in lucht en water van de verre importlanden
- arbeidsomstandigheden
Om nog maar te zwijgen over de hoge brandstofkosten en –uitstoot voor het hele transporttraject van fabrikant naar U!
Uiteraard wil ik niet terug naar vroeger en met paard en wagen van de plaatselijke schoenfabriek naar de winkel transporteren.
Echter : een beter bewustzijn, dat de hele weg, die het plastic speelgoedje of het truitje van Uw kind of kleinkind aflegt, zeker niet groen is, lijkt me op zijn plaats.
De Glazen vrachtwagen is groen!
Sinds enige tijd is er een trendy apparaatje, waarmee je kunt zien hoeveel energie je gebruikt in huis.
Het kan gewoon in een willekeurig stopcontact, bij voorkeur in je woonkamer.
Het blijkt namelijk, dat het een sport wordt, om een zo laag mogelijk verbruik te kunnen aflezen.
Milieuvriendelijk dus, groen en energiebesparend.
Net zoals je bij de eigen personen auto met een computerdisplay probeert een zo laag mogelijk gemiddeld verbruik te halen op een lang traject.
Nu komt het : zou het niet mooi zijn, als er sprake zou zijn van “glazen” vrachtwagens.
Elk moment van de dag zou je op de weg kunnen zien hoe vol, of liever hoe leeg veel vrachtwagen s zijn.
Keihard besef, dat het zwaar noodzakelijk is het aantal lege kilometers te verlagen.
Veelal wordt dit tegengehouden door commerciële belangen, schoenretailer A wil niet in de zelfde auto als schoenretailer B i.v.m. het duur opgebouwde image.
Uiteraard zijn er ook vaak praktische bezwaren, die combinatie van vrachten onmogelijk maken.
De Glazen vrachtwagen is natuurlijk niet letterlijk bedoeld, technisch zijn er 2 mogelijkheden denkbaar :
a) display op de buitenzijde met beladingsgraad of bezet aantal laadmeters/kuub, maar beter
b) Webbased of intranetbased monitoren via al veelvuldig ingebouwde Boardcomputers, welke auto met hoeveel ruimte in de buurt is van de verlader.
Vooral het laatste heeft de toekomst : beschouw alle vrachtwagens in een regio rijdend, als eenheden van 1 transportbedrijf i.p.v. veel verschillende.
De verlader kan op zijn scherm aanklikken welke wagen hij bij hem wil laten bijladen voor welke bestemming.
De chauffeur krijgt een berichtje en meldt zich bij de verlader, zonder al te ingewikkelde buro-planacties.
Met andere woorden : Just in Time laadopdrachten zonder veel omrijdkilometers.
Immers : de vaste vervoerder dient immers altijd meer te plannen en om te rijden, dan de al in de buurt zijnde flexibele vervoerder met “Glazen vrachtwagen”
Wellicht kunnen techniekleveranciers van m.n. boardcomputers hier de handschoen oppakken.
Jan Hoogenboezem
Winkelstraat als doorrolstelling
Loop eens op een willekeurige door de weekse dag door een A-winkelstraat in welke stad in Nederland dan ook.
Voor 10 a 11 uur wel te verstaan.
Het lopen is gevaarlijk, want kleinere en grotere vrachtauto's rijden af en aan.
Of staan dubbel breed geparkeerd.
Allemaal 1 of een paar doosjes afleveren, meestal om de goederen aan te vullen, die de vorige dag de kassa gepasseerd zijn.
U zult wel beseffen, dat alles tegelijk maar ook weer niet tegelijk aangeleverd wordt door venstertijden en commerciele belangen.
Zou het niet mooi zijn, naast alle stadsdc initiatieven en electrische stadsvrachtwagens, een (ver)nieuw(d)e winkelstraat te ontwerpen volgens het doorrolstellingprincipe.
Achter vullen - voorzijde uitnemen, ofwel : leveranciers aan de achterzijde vullen zonder storing van de orderpickers : de klant.
Zegt het voort!
Verdergaande samenwerking in transport
Je kunt geen website of gedrukt medium openen of er wordt wel weer bekend gemaakt, dat er een nieuwe samenwerking op transport is bewerkstelligd.
Binnenhavens, lokale samenwerking, webplatforms, ladingverdeling noem maar op.
Goede zaak voor milieu (lege kilometers verminderen etc) maar wat is de werkelijke reden?
Vaak zal de oorzaak zijn : eigen belang, want in deze tijd van laag verladingsvolume is elke lading die tegen een enigzins acceptabel tarief meegenomen kan worden ook figuurlijk meegenomen.
Vraag is waar alle samenwerkingen en duurzame initiatieven blijven bij een daadwerkelijke verbetering van het ladingaanbod
